Ямальский экспресс
Описание
Фотоальбом
1 апреля 2013
Мы представляем вашему вниманию очередной фоторепортаж. На этот раз мы побывали на полуострове Ямал. В первой части фоторепортажа, которую мы публикуем сегодня, мы расскажем о железной дороге «Обская — Бованенково». Вторая часть будет посвящена Бованенковскому месторождению и выйдет вскоре.
Железная дорога «Обская — Бованенково» — самая северная из ныне действующих железных дорог в мире и единственная надежная наземная дорожная артерия, соединяющая Большую землю с вахтовым поселком на крупнейшем газоконденсатном месторождении полуострова Ямал — Бованенковском.
Поезда, идущие на полуостров, начинают свой путь с железнодорожной станции Обская-2. Она находится в нескольких минутах езды от города Лабытнанги, что в переводе с хантыйского означает «семь лиственниц». Именно отсюда в декабре 1986 года ПСМО «Ямалтрансстрой» начало строительство полотна. Стройка была объявлена Всесоюзной ударной комсомольской, на нее направлялись бригады и строительно-монтажные поезда с Байкало-Амурской магистрали.
Виктор Капустюк, нынешний начальник станции, приехал на стройку вместе с первой партией комсомольцев. Север встретил его метелью и 53-градусными морозами. Более низких температур с тех пор Виктору Никитовичу переживать не доводилось.
Земля, вспоминает он, была настолько промерзшей, что рабочие два дня забивали десятисантиметровый так называемый «золотой костыль» — символ начала строительства железной дороги.
Погода не благоволила строителям. Зимой были метели и сильные морозы, летом — паводки. Но стройка не прекращалась ни на день. Строительство железной дороги остановилось в конце восьмидесятых. До завершения финансирования ударной стройки комсомольцы успели проложить лишь половину пути — до станции Хралов.
Потом кто-то покинул полуостров, а кто-то помогал поддерживать пути в рабочем состоянии. Для участников ударной стройки неподалеку от Лабытнанги было построено жилье.
Так некогда вахтовый поселок стал микрорайоном маленького города. Десятки лет спустя «Газпром» решил закончить начатое советскими властями строительство. Отправной точкой стала станция Хралов. Однако строить на вечной мерзлоте оказалось непросто. Инженерам пришлось разработать целый ряд технических решений для прочности полотна. Особенность строительства на вечной мерзлоте заключается в необходимости обеспечения неподвижности конструкции во время таяния снегов. В это время земля размокает и становится более мягкой.
Основа под рельсами напоминает слоеный пирог. Сперва на замерзшую землю (строительство в условиях вечной мерзлоты ведется только зимой) выкладывается двухметровый слой твердомерзлого грунта и дорнита (одна из разновидностей геотекстиля, применяемого в строительстве дорог и при прокладке нефте- и газопроводов), которые круглый год поддерживают температуру почвы на одном уровне. Затем он покрывается пенополистирольной плитой, засыпается сухомерзлым и скальным грунтом, щебнем, а уже затем на эту основу кладутся рельсы.
Устойчивость железной дороги помогают обеспечить и термостабилизаторы — регуляторы температуры. Двухметровые трубы наполнены фреоном, который, то нагреваясь, то охлаждаясь, циркулирует в них и подмораживает землю под рельсами. Термостабилизаторы расположены около каждого искусственного сооружения: моста, здания. Они обеспечивают стабильность вечной мерзлоты.
Предусмотрели инженеры и защиту от паводков — под железной дорогой проходит более трех сотен труб, по которым сообщаются многочисленные реки и озера Ямала. А на протяжении всей трассы возведено более сотни мостов.
Самым живописным жители Ямала называют мост через реку Щучью. Он был построен еще во времена первого этапа строительства железной дороги в сотнях километров от станции Обская-2. Щучья, глубина которой местами из-за расщелины достигает 30 м, проводит границу между лесотундрой и тундрой.
Самый длинный мост на трассе — мост через реку Юрибей. Его длина составляет почти 3,9 км, весит он более 3 тыс. тонн. Аналогов по практике мостостроения и эксплуатации ему нет нигде в мире — еще никто не строил мосты такой длины за полярным кругом на вечной мерзлоте.
Юрибейский мост обслуживают около двух десятков человек. Они живут в 2 км от моста и регулярно осматривают его опоры, крепления, следят за состоянием полотна и при помощи железнодорожников меняют вышедшие из строя рельсы.
Протяженность железной дороги «Обская — Бованенково» — 572 км. Дорога от начального до конечного пункта — станции Карская — занимает сутки. На протяжении всей трассы нет ни одного населенного пункта, фонарных столбов и практически нигде нет сотовой связи.
Машинист локомотива Сергей Пухов показывает, как железнодорожники связываются между собой по рации.
Из окна поезда в ясную погоду можно любоваться видом Уральских гор и искрящимся снегом, следить за тем, как лесотундра сменяется тайгой, а если повезет, то увидеть стоящие в заснеженной пустыне чумы и стадо оленей, переходящих дорогу. Мы ехали по северной железной дороге в конце февраля, и хотя в это время на Ямале обычно стоит морозная и ясная погода, увидеть чумы, оленей и горы из-за пурги и низкой облачности нам не удалось.
Зато, по словам машинистов поезда, на некоторых участках трассы горы имеют настолько причудливую форму, что при взгляде на них рождаются самые неожиданные ассоциации. К примеру, недалеко от реки Щучьей груда камней при свете солнца напоминает танк. Вообще, погода на полуострове меняется каждый час. За сутки пути нам удалось увидеть Ямал ясным и солнечным, суровым и туманным и даже попасть в пургу.
Хотя по ямальским меркам эта зима выдалась на редкость теплой и малоснежной, дневная температура воздуха в момент нашего пребывания там колебалась от 20 до 25 градусов мороза и сопровождалась порывами ветра, глубина сугробов порой достигала 3 м.
После сильной пурги снег заметал даже тамбуры в вагонах.
Лишь изредка в заснеженной пустыне можно увидеть маленькие домики — в них живут и работают дежурные по разъезду. На мелких разъездах трудятся по двое, на более крупных разъездах и станциях — десятки человек. В общей сложности на станциях и разъездах работает 140 дежурных, в целом в обслуживании железной дороги и поездов задействовано более 800 человек.
Все сотрудники Ямальского филиала «Газпромтранса» работают вахтовым методом. Месяц через месяц и без выходных. Смена каждого длится по 12 часов. Это проводники, механики, машинисты, монтеры, уборщики. График движения составов и интервалы между поездами определяют диспетчеры. Они прокладывают маршрут состава и определяют время его отправления.
Андрей Нянькин, поездной диспетчер второго круга, о прибытии и отправлении поезда на разъезд или станцию узнает от дежурных по телефону и отмечает все передвижения состава в своем графике. Требования к поездным диспетчерам высокие. Все они должны по крайней мере иметь опыт работы дежурным по станции и профильное образование.
Все указания диспетчеров выполняют дежурные. Константин Ольховка, дежурный второго разъезда, как и все его коллеги, принимает и отправляет поезда, переводит стрелки и выдает машинистам путевые записки, позволяющие составу ехать до следующего разъезда. Диспетчеры отвечают и за расчистку территории разъезда и полотна от снежных заносов. На крупных разъездах к этой работе подключаются и монтеры пути.
Монтеры пути станции Юрибей Сергей Голованов и Анатолий Хохров после расчистки снега проверяют крепления рельсов и, если надо, подтягивают болты. И хотя трасса специально построена на продуваемых участках, зимой приходится убирать снег трижды в сутки. Напарники признаются, что иногда им снится, как они расчищают снег после очередной пурги.
На крупных разъездах и между ними на помощь людям приходит специальная техника. Например, снег на станции Обская-2 и в ее окрестностях расчищает специальная снегоуборочная машина. Она подгребает под себя снег с обочин трассы, а затем специальный механизм поглощает его и выдувает в грузовые вагоны.
Если рельсы занесет снегом, то движение поездов остановится. Был случай, когда поезд трое суток простоял на трассе, пока железную дорогу расчищали от заносов.
Алексей Бубнов работает помощником машиниста на северной железной дороге уже 3 года. «Есть необъяснимая тяга к работе в суровых условиях. Тут ты не просто едешь на локомотиве, а каждый раз преодолевая трудности, преодолевая себя, понимаешь, что на самом деле можешь сделать что-то большее. И тогда ты получаешь удовольствие», — не сдерживая гордости, признался Алексей.
К охране труда в «Газпроме» относятся серьезно. За годы работы на железной дороге не произошло ни одного несчастного случая. Этому способствует четкое разделение обязанностей между сотрудниками «Газпромтранса». К быту сотрудников отнеслись с неменьшей серьезностью. Ведь дежурные в течение месяца живут в нескольких десятках и даже сотнях километров от Большой земли и не покидают окрестностей разъездов.
Дом, где живет и работает вахта, обеспечен всем необходимым, от холодильника и стиральной машины до посуды и хлебопечки. Перед заступлением на вахту дежурных везут в магазин, где они на месяц вперед запасаются необходимыми продуктами. Для более эффективной службы рабочая зона отделена от жилой.
Предусмотрен и досуг. В гостиной для спокойного отдыха есть спутниковое телевидение, для спортивного — велотренажеры, гантели и штанги.
В теплое время года дежурные собирают грибы и ягоды, ходят на охоту или, когда с многочисленных рек и озер Ямала сходит лед, начинают рыбачить.
В суровых северных условиях находится место не только сильному полу. Жительница Кургана Ирина Гафарова работает приемосдатчиком грузов и багажа. Она следит за тем, чтобы груз был хорошо закреплен, а его масса не превышала допустимую норму. Ее проверке подлежат все грузовые вагоны.
В них возят технику, строительные материалы, провиант для жителей вахтового поселка на Бованенковском месторождении, а оттуда везут на Большую землю газовый конденсат.
Людей, желающих работать на северной железной дороге, ищут по всей стране. В Салехарде, несмотря на сравнительную близость к полуострову, не хватает нужных специалистов.
Валерий Алексеев, слесарь по ремонту подвижного состава, приехал из Молдавии. Его, еще школьника, в Ямало-Ненецкий автономный округ в 1986 году переманил брат. После получения специальности столяра-плотника Валерий сразу пришел на железную дорогу.
Сейчас он работает в локомотивном депо. Сюда ставят на ремонт и техобслуживание локомотивы.
Локомотивное депо работает в круглосуточном режиме и может одновременно принимать до пяти локомотивов.
Самая частая задача работников локомотивного депо — заменить или обточить колесные пары.
Они очень быстро изнашиваются на извилистой дороге.
Контрольная проверка технического состояния состава проводится непосредственно перед отправлением.
Осмотрщики вагонов Виктор Королев и Сакит Сулейманов обходят поезд с обеих сторон, простукивая специальным железным прутом каждую колесную пару.
Основное внимание уделяют сцеплениям между вагонами, состоянию колес и тормозов. Исправны механизмы или нет, напарники определяют по характеру раздающихся звуков.
Железнодорожный парк Ямальского филиала «Газпромтранса» состоит из десятков локомотивов и сотни вагонов.
Самый яркий — дизельно-генераторный вагон аварийно-восстановительного поезда. Он был сделан к 10-летию «Газпромтранса». Над его созданием работали всем коллективом Ямальского филиала.
Среди сотрудников провели конкурс на лучший рисунок. Выбрали те, которые ярче всего иллюстрируют природу полуострова и его традиции.
Аварийно-восстановительный поезд — это «скорая помощь» для локомотивов, попавших в трудную ситуацию. Он круглосуточно находится в состоянии боевой готовности и предназначен для подъема сошедших с рельсов составов. В арсенале аварийно-восстановительного поезда два крана, способных поднимать грузы от 125 до 150 тонн, бульдозеры, экскаваторы, гидравлическое оборудование, рабочие тележки, собственная электростанция и такелажный вагон.
Такелажный вагон — мастерская на колесах. Тут и сварочный пост, и слесарная мастерская, и столярный цех.
Аварийно-восстановительная бригада состоит из 15 человек.
Все работы они выполняют под руководством мастера Романа Гордеева.
Выезжает аварийно-восстановительный поезд на «боевые задания» четыре раза в месяц. Но это плановые учения. Реальное ЧП за три года произошло всего один раз — поезд сошел с рельсов из-за излома боковины тележки цистерны.
Незаменимый помощник в предотвращении аварийных ситуаций — автомотриса. Она совмещает в себе дефектоскоп и путемер. Машина выезжает дважды в месяц со скоростью 40 километров в час для проверки состояния железнодорожного полотна.
Контроль над машинистами лежит на плечах инструктора бригад путевых машин Андрея Косырихина. Он учит новичков водить локомотив, допускает к рейсу и постоянно следит за работой машинистов и их помощников. Он же принимает у своих подопечных экзамены по вождению. Их приходится сдавать после каждого отпуска. Проводит Андрей Анатольевич и внеплановые проверки.
Условия пассажирских перевозок здесь отличаются от обычных поездок на поездах. Вахтовики, которые должны отправиться на месторождение, прибывают на вокзал за полдня до отправки поезда. На Обской они проходят медкомиссию и досмотр. Главное условие работы на железной дороге и самом месторождении — никакого алкоголя. Так что желающих провезти с собой спиртное снимают с поезда.
Все пассажиры поезда обеспечены постельным бельем и трехразовым питанием. Олег Бобряков — повар, он готовит еду вахтовикам в вагоне-ресторане.
Как правило, в составе поездов таких вагонов два.
Повара, так же как и железнодорожники, работают в «Газпромтрансе» вахтовым методом. Весь месяц они живут в поезде, даже тогда, когда состав не выполняет никаких рейсов. В вагоне для них установлены душевые, оборудована кухня, имеется необходимая бытовая техника.
В 2012 году Ямальским филиалом «Газпромтранса» было перевезено более 65 тыс. человек. Грузы с Большой земли на север и обратно по железной дороге перевозят в среднем дважды в сутки.
Составы с вахтовиками до Бованенковского месторождения отправляются раз в три дня, в среднем по 10–11 вагонов. Максимальное число вагонов с вахтой на Бованенково достигало 16.
Между тем состав уже прибыл на конечную станцию — к Бованенковскому месторождению. Как мы уже сказали в начале, рассказ о нашем пребывании здесь ждет вас во второй части фоторепортажа, а пока давайте знакомиться с местным Тузиком, который встретил нас на станции и поинтересовался, нет ли у нас чего вкусненького.